مطالبه ما از نماینده های مجلس نظارت دقیق و جدی بر صنعت هوایی است

خرید حدود 114 هواپیما برای تقویت ناوگان هوایی کشور که بلافاصله پس از توافق برجام صورت گرفت، از نقطه نظرهای مختلف مورد تامل کارشناسان  است. مشخصا از منظر اشتغال زایی و کمک به رونق اقتصادی برای خیلی از مردم کشورمان که بیکاری و رکود را از مهم ترین معضلات کنونی کشور می دانند؛ این تحول بزرگ درصنعت هوایی اهمیت زیادی دارد. در این راستا با حاجیه ابراهیمی، مسئول امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری  و نماینده  امور زنان سازمان هواپیمایی کشوری در این مورد گفت و گو کرده ایم. وی ضمنا سابقه ریاست امور فروش نمایند گی های آسمان ونماینده سازمان هواپیمایی کشوری در کمیته فنی آژانس ها را هم در کارنامه خود دارد. خانم ابراهیمی که درحال حاضرهم به  فعالیت های آموزشی و فرهنگی مشغول است، یک مطالبه مهم مردم را از نماینده هایی که قرار است راهی مجلس شوند، نظارت دقیق و جدی برنحوه گردش کارها در صنعت هوایی می داند.

 

نظرتان در مورد خرید حجم بزرگی از هواپیماهای مسافربری برای تقویت و بازسازی صنعت هوایی کشورمان چیست؟

• سه محور اساسی در خرید این هواپیماها مطرح است: اول اصل خرید هواپیماها به منظوربازسازی و نوسازی صنعت خراب حمل ونقل هوایی کشور با توجه به آسیب هایی که در دوره تحریم دیده بود، امری ضروری بود.

اما محور دوم زیرساخت های لازم برای بکارگیری هواپیماهاست که عمدتا شامل تعمیر، نگهداری، تجهیز و نیروی انسانی لازم در این زمینه است. چون درحال حاضر در فرودگاه های ما زیرساخت لازم برای پرواز این حجم هواپیما وجود ندارد.

محور دیگر هم شرکت های هواپیمایی است . باید دید اصل سیاست های کلی در این مورد تکیه بر شرکت های دولتی دارد یا خصوصی. در راستای پیاده کردن اصل 44 قانون اساسی قاعدتا بخش خصوصی هم باید در نظر گرفته شود. شرکت های مهم هواپیمایی ما یا دولتی اند یا نیمه دولتی. یعنی اگر چه بخش خصوصی حساب می شوند، ولی از امکانات دولتی هم استفاده می کنند. باید دید که شرکت های هواپیمایی که این هواپیماها را قرار است به کار بگیرند، مسیرهای پروازی شان را معلوم کرده اند یا خیر. برای تعیین  مسیرها توجه به نوع هواپیما و توجیه اقتصادی پروازها خیلی مهم است.

 

فرآیند تحویل این هواپیماها معمولا چگونه است؟ تناسبی بین این فرآیند و آمدگی زیرساخت ها هست؟

• معمولا اگر این هواپیماها نو باشد، کارخانه هایی که باید سفارش ساخت را بگیرند و این هواپیماها را تولید کنند، به سادگی و سرعت وارد این کار نمی شوند. فرضا کارخانه کانادایی که این سفارش را دریافت می کند، بدون اجازه امریکا نمی تواند تولید این هواپیماها را شروع کند. در مواردی هم که قرار است هواپیماهای ساخته شده به ما بدهند، باز مشکل امکانات و زیرساخت ها از نظر تجهیزات فرودگاهی و نیروی انسانی مطرح است.

وزیر گفته با شرکت فرانسوی قرار داد بستیم که آنها بیایند قطعات ما را بخرند ولی واقعا ما چند کارخانه برای این قطعات هواپیما داریم؟

با توجه به این که  تناسب کافی بین زیرساخت ها و امکانات ما با این حجم هواپیما نیست، به نظر می رسد که  خرید یک جای این حجم هواپیما بلافاصله بعد از برجام بیشتر جنبه نمایشی دارد تا مبتنی بر نیاز سنجیده باشد.

در جایی هم در مصاحبه ها گفته شده که طرف فرانسوی یک ساله ظرفیت مناسب را در فرودگاه امام آماده می کند. این که ورود خارجی و سرمایه ونیروی انسانی آنهاست، پس واقعا چقدربرای اشتغال زایی در داخل کشور می تواند موثر باشد.

 

منظور از نیروی انسانی مناسب در صنعت هوایی دقیقا چیست؟

• ببینید برای انجام یک پرواز حدود 50 نوع خدمات لازم است انجام بگیرد. از نظر نیروی انسانی برای هر پرواز حدود 200 و اندی نیروی مختلف زحمت می کشند تا پروازانجام شود. در ورود این حجم هواپیما به ناوگان هوایی کشور آیا برای همه اینها به اندازه کافی نیوری انسانی پیش بینی شده است؟

حداقل در یک پرواز باید یک خلبان، یک کارشناس فنی و میهماندار در کادر پروازی باشد. برای تربیت این کادر زمان لازم است.

باید توجه داشت که در صنعت هواپیمایی حتی مدیران فرودگاهی باید متخصص و مطابق با استانداردهای بین المللی باشند. مدیر فرودگاه با مدیریک بنگاه اقتصادی معمولی فرق می کند.  مدیر فرودگاه باید کسی باشد که در شرایط اضطراری حتی بتواند بلندگو را در برج مراقبت به دست بگیرد و هواپیما را بر روی باند بنشاند. در این سالها بیشترین تعویض را ما در مدیریت هواپیمایی کشوری داشته ایم. از بعد از انقلاب تا به حال سازمان هواپیمایی کشوری حدود 17-16 مدیر عوض کرده است. بعضی از آنها از داخل صنعت هواپیمایی بوده اند و بعضی هم از بیرون آمده اند. حتی مدیر خلبان هم داشته ایم.

اکثر مدیران قبلی از درون صنعت هواپیمایی نبوده اند و همین موجب خسارت ها  و سوءاستفاه های زیادی هم در این صنعت شده و مانعی برای رشد آن بوده است. الان خوشبختانه این موضوع روشن شده که مدیر این صنعت باید از میان مجموعه خود پرسنل صنعت هواپیمایی باشد.

نکته اساسی این است که مدیران فعلی هم دیگر درآستانه بازئشستگی هستند. یعنی ما حتی مشکل مدیریت فرودگاهی متناسب با این حجم افزایش در ناوگان هوایی مان را داریم.

 

فکر می کنید در مورد خرید این هواپیماها نظارت از سوی مجلس ضروری باشد؟

• ببینید الان قدرت دست های نامرئی در صنعت هواپیمایی خیلی زیاد است. در خرید قطعات در دوران تحریم چنین دست هایی درکار بودند.

در واقع باید گفت مقدمات این خرید خیلی وقت قبل از برجام صورت گرفته است. مدتها پیش کنفرانس هایی با حضور خارجی ها برای خرید هواپیما برگزارشد و خیلی تصمیمات هم گرفته شد. برای عملی کردن آن هم همان طور که دیدیم هیأت بزرگی به همراه رئیس جمهور عازم فرانسه شدند.

قطعا من و خیلی از مردم انتظار داریم که بالاخره در خرید با این اشل بزرگ مجلس اظهارنظر کند.

ما این مطالبه را از نماینده های مجلس داریم که  واقعا بررسی کنند که این خرید در قالب تفاهم نامه صورت گرفته یا قرارداد؟

خارجی ها که همین طوری با ما وارد معامله نمی شوند. سیاست های شان در این زمینه کاملا تعریف شده است.

در این نوع قراردادها دست زیاد است و سود کلان و دلالان بزرگی در اشل میلیارد دلاری مطرحند . این که ما چرا از فرانسه این ناوگان را تامین کرده ایم، خودش یک سوال است

قطعا من و خیلی از مردم انتظار داریم که بالاخره در خرید با این اشل بزرگ مجلس اظهارنظر کند.

ما این مطالبه را از نماینده های مجلس داریم که  واقعا بررسی کنند که این خرید در قالب تفاهم نامه صورت گرفته یا قرارداد؟

خارجی ها که همین طوری با ما وارد معامله نمی شوند. سیاست های شان در این زمینه کاملا تعریف شده است.

در این نوع قراردادها دست زیاد است و سود کلان و دلالان بزرگی در اشل میلیارد دلاری مطرحند . این که ما چرا از فرانسه این ناوگان را تامین کرده ایم، خودش یک سوال است.

قبل ازانقلاب صنعت هواپیمایی ما امریکایی  بوده. الان با خرید این مجموعه هواپیماها چگونه قراراست  صنایع هوایی ما کار کند؟ صنعت هوایی صنعتی تخصصی است با ابعاد مختلف ساخت، تجهیز، نگهداری و نیروی انسانی کارآزموده و ماهر.

برای تعمیر ونگه داری این هواپیماها فکری شده است؟ درفرم خرید اجاره به شرط تملیک گفته شده، یعنی وقتی وارد و استفاده شد پولش را خودش قرار است در آورد .اما باید دید با چه مقدمات در تجهیزات و نیروی انسانی قرار است این کار صورت بگیرد.

در جایی وزیر گفته ما پیش قرارداد بستیم. بعد مدیر عامل هما گفته ما هنوز قرارد داد نبستیم بعد هم گفته می شود که در همین سال میلادی جاری چند تا  از این هواپیماها وارد کشور می شود.

سوال اینجاست که چرا مجلس از موضع کارشناسی در چنین  معامله بزرگی حضور ندارد و چرا ابعاد و وزوایای این کارشفاف برای مردم مطرح نمی شود.

آیا برای تامین نیروی انسانی وبودجه لازم برای انجام آن مجلس مجوز داده است یا نه؟

مسئولین مربوطه باید این موارد را برای مردم روشن کنند. می گویند کار ما با اصطلاحات تخصصی مربوط است که مردم متوجه نمی شوند. چرا وقتی به رسانه می آیند با اصطلاحات تخصصی صحبت می کنند؟ در این موارد می شود با مثال و توضیح اطلاعات دقیق را به مردم داد.

اصلا اشتغال زایی مربوط به این همه هواپیما در این چند سال آینده می تواند صورت بگیردیا این که قرار است که ما همه نیروهای انسانی لازم را از خارج تامین کنیم؟ در این صورت دیگر اشتغال زایی در کشور در کار نیست.

 

آزاد شدن نرخ بلیت هواپیما آیا می تواند کمکی به تسهیل برنامه های موردنظر در ناوگان هوایی کشور بکند؟

• آزاد شدن نرخ بلیت هواپیماها خوب است ولی نیاز به حمایت ونظارت هم هست. هواپیما خریدش یک طرف وخدمات پروازی شرکت های هواپیمایی موجود یک طرف که آیا اصلا آمادگی دادن این خدمات را دارند؟

در سال گذشته میلادی به گفته یکی از مقامات بالا ما پنج میلیار دلار پول بلیت هواپیماهای خارجی داده ایم . وزیر راه هم گفته  از سال 90 تا 93 ما 12 هزار میلیارد دلار از ایرلاین های خارجی بلیت خریده ایم.

نظر این است که بلیت ها را  از هواپیمایی های ایرانی خریداری شود. بعد می گویند ما از این رهگذر بخش خدمات را فعال می کنیم. باید پرسید که ما که بخش خدمات که همیشه  بادکنکی  بوده، قرار است  بازهم آن را فعال کنیم؟ پس بخش تولید چه می شود؟

برای این منظور سیاست های حمایتی و رقابتی بین  شرکت های هواپیمایی باید معلوم شود.

 

ممکن است بتوان شرکت های جدید تاسیس کرد؟

• سیکل ایجاد شرکت های هواپیمایی جدید یک سیکل زمان براست و مراحلی دارد که معلوم نیست بتواند از نظر زمانی با ورود این هواپیماها تناسب داشته باشد.

 

در مورد تجهیزات فرودگاهی توضیح بیشتری بدهید.

• اول از همه فرودگاه مناسب لازم است. در میان حدود 54 فرودگاه کشور، فرودگاه های فعال ما بیشتر از سه چهار تا نیست مثل فرودگاه امام، مهرآباد، مشهد و کیش. 80 درصد پروازها و درآمدزایی به تنهایی از این چند فرودگاه صورت می گیرد.

ازآن طرف سوپر جمبوی  A380 را می خریم که به گفته مدیر عامل هما در حال حاضر فقط فرودگاه امام زیرساخت لازم را  برای این نوع هواپیما دارد.

اما برای فرودگاه امام هم الان در حیطه های فنی و تخصصی وخدمات فرودگاهی ما باید برای پذیرش این حجم هواپیما آمادگی های تازه ای ایجاد کنیم. وگرنه ممکن است مشکلاتی از قبیل مشکلاتی که باعث شد که فرودگاه امام عملا دو بار افتتاح شود، برای مان پیش بیاید. چون متصدی راه اندازی بخشی از امور و خدمات فرودگاه یک شرکت ترکیه ای بود.

وقتی باند فرودگاه کششش نداشته باشد و فقط چند تا فرودگاه کار کند وبقیه شهرستان ها در نقاط محروم  ربطی به این هواپیماها نداشته باشند، چطور می شود اقتصاد کشور با این خرید هواپیما فعال شود؟

رادار و ماهواره برای مرج مراقبت را ما هنوز از کانادا خریداری می کنیم. خیلی از تحهیزات صنایع هوایی ما هنوز وابسته است و خرید این تجهیزات  از کشورهای خارجی بطور معمول توسط دلالان بسیار قوی صورت می گیرد.

طبق قوانین بین المللی برای چک کردن( overhall )هر نوع هواپیما مدت  زمان معینی لازم است . آیا ما در حال حاضر در کشوربرای overhall  این حجم متنوع  از هواپیما آمادگی فنی و کارشناسی داریم؟

یکی از مقامات گفته که ما گفتیم که overhall  را به ایران بیاورند.خود این هم کلی سال طول می کشد.

آیا از متخصصان پرسیدیم که ساختن پارکینگ مناسب برای این حجم هواپیما  چقدر طول می کشد؟

ما حتی برای تعویض روکش باند و لامپ باند باید فکر کرده باشیم. اگرقرار است همه اینها از خارج بیاید، که بحث اشتغال زایی از این ناحیه دیگر منتفی است.

 

البته ظاهرا برای این فرودگاه های کوچک انواع دیگری از هواپیما خریداری شده است.

• بله، هواپیماهای کوچک ATR برای شهرستانهاست، اما برای همان ATR ، سیاست های کلان نیروی انسانی وفنی ومسیر پروازی و میزان  سودآوری این نوع هواپیماها باید مشخص شود.

زیرساخت های دیگر هم هست مثل باند هواپیما، آشیانه های هواپیما، تجهیزات فنی برای تعمیر و نگهداری و … اگر قرار است همه کار این پروازها با کمک خارجی ها انجام شود که خرید این مجموعه هواپیما در واقع برای اشتغال آنهاست که کارساز است نه اشتغال در داخل. اگر هم قرار است این ناوگان بزرگ با نیروی کار داخلی راه بیفتد، سیاست ما در صنعت حمل ونقل هواپیمایی برای این منظورباید معلوم باشد.

 

در زمینه اشتغال زایی این افزایش در ناوگان هوایی کشور چه اثراتی دارد؟

• می شود گفت که رشته های شغلی مختلفی در این زمینه می تواند فعال شود. گفته شده که مشخصا گردشگری ما با ترمیم و نوسازی ناوگان هوایی مان تقویت می شود. این حرف درست است . اگر صنعت گردشگری ما تقویت شود، ما که در منطقه سوق الجیشی پرواز قرار داریم، قطعا می توانیم از کشورهای همسایه مان در این زمینه پیشی بگیریم. اما گردشگری هم اگر قرار باشد در مسیر صحیح  رشد کند نیازبه  طرح ها وسیاست های مناسب دارد که مسیر اجرایی را در این زمینه تعریف کند. در حالی که به نظر می رسد که ما در زمینه صنعت توریسم  هم هنوز آمادگی کاملی نداریم.

درست است که یکی از شرط های رشد گردشگری هواپیماست، اما این به تنهایی برای گردشگری ما کافی نیست.

رشد بخش خدمات بدون توجه به اولویت ما برای اقتصاد مقاومتی یعنی تقویت تولید هم واقعا نتیجه جالبی در بخش اشتغال زایی حساب نمی شود.

 در رشته های دیگر شغلی هم اگر قرار باشد ما در خدمات و تجهیزات و نیروی انسانی مناسب وابسته به خارجی ها باشیم دیگر موضوع اشتغال زایی در داخل را باید منتفی بدانیم.

وقتی مردم در 66 درصد مطالبه شان از نماینده ها اشتغال را مطرح می کنند، باید دید برنامه  اشتغال زایی در صنعت هوایی کشور با توجه به این همه هواپیما چیست؟ در این زمینه اولویت با بنگاه های دانش محور است یا شرکت های خصوصی؟

الان ما در فاز نیروی انسانی سیاست های کلان صنعت هوایی مان باید روشن باشد. مثلا باید ببینیم می خواهیم همه فارغ التحصیلان دانشگاهی مان را با هر رشته ای وارد صنعت هوایی کنیم یا اینها نیاز به بازآموزی دارند؟ آیا این زمان را داریم که اینها را وارد دوره های تخصصی مناسب کنیم؟

 

حرف آخر؟

• در کل باید گفت متاسفانه این صنعت محورهای آسیب پذیر زیادی دارد؛ از بلیت آن گرفته تا زمینه های دیگر. اگر وجدان کاری و تقوا نباشد، نوع کار بسیاروسوسه انگیز است و در قراردادهایش زمینه سوءاستفاده زیادی وجود دارد. برای همین است که قطعا یک مطالبه مردم ما از نماینده هایی که قرار است راهی مجلس شوند، نظارت دقیق و جدی برنحوه گردش کارها در صنعت هوایی است.

/انتهای متن/